Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam: Hướng tới đảm đương và làm chủ

Sáng 13.11, Bộ trưởng GTVT Nguyễn Văn Thắng thừa ủy quyền Thủ tướng Chính phủ, đã trình Quốc hội dự án tuyến đường sắt tốc độ cao (ĐSTĐC) Bắc - Nam dài hơn 1.540 km đi qua 20 tỉnh, thành với tổng mức đầu tư sơ bộ hơn 67,3 tỉ USD. Cùng ngày, Quốc hội thảo luận tại tổ về dự án trọng điểm này.

ẢNH: GIA HÂN

Theo tờ trình của Chính phủ, dự án ĐSTĐC Bắc - Nam có tổng vốn đầu tư 67,3 tỉ USD, thời gian chuẩn bị đầu tư nếu được Quốc hội nhấn nút thông qua trong 2 năm và thi công 8 năm sau đó, dự kiến hoàn thành vào năm 2035. Tuy nhiên, mốc 10 năm khiến đa số đại biểu (ĐB) băn khoăn là khó hoàn thành đúng hẹn, đặc biệt khi đã có nhiều tiền lệ từ các dự án đường sắt đô thị nhiều lần trễ hẹn, đội vốn.

ĐB Nguyễn Mạnh Hùng, Ủy viên thường trực Ủy ban Kinh tế của Quốc hội, cho rằng dự án vô cùng lớn nên người dân rất quan tâm về tiến độ. Dẫn chứng dự án đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông khởi công chính thức năm 2011 dự kiến hoàn thành 2015, song theo ông, qua 5 đời bộ trưởng và 12 lần lỡ hẹn mới chạy chính thức. Dự kiến nguồn vốn ban đầu dự án là 553 triệu USD nhưng sau đó lên 868 triệu USD, dự toán tăng rất nhiều. Tương tự, dự án Nhổn - ga Hà Nội cũng 14 lần lỡ hẹn, khởi công năm 2006 hoàn thành 2010, nhưng tới nay chưa vận hành toàn tuyến.

"Cả hai dự án đường sắt đô thị nội đô dù không thể so với ĐSTĐC nhưng đều kéo dài thời gian và đội vốn. Do đó, cần sự chuẩn bị rất kỹ để hoàn thành dự án đường sắt tốc độ cao", ông Hùng nêu vấn đề và băn khoăn khi "hồ sơ Bộ GTVT trình và đánh giá rất lạc quan, màu hồng". Ông mong có thêm "liều lượng vừa đủ đánh giá những rủi ro có thể gặp phải trong quá trình triển khai dự án về vốn, nhân lực, giải phóng mặt bằng, tái định cư, công nghệ..., nhận diện rõ rủi ro và đưa ra giải pháp xử lý phát sinh".

So sánh tàu ĐSTĐC Bắc - Nam như "con rồng thiêng để đất nước phát triển trong kỷ nguyên mới", song hòa thượng Thích Đức Thiện cũng lo ngại các dự án tương tự phụ thuộc từ nguồn vốn, kỹ thuật, công nghệ đều lỡ hẹn. "Đừng sử dụng những câu lỡ hẹn, lỡ nhịp. Phân đoạn thi công, sử dụng nhà thầu thực sự chắc chắn để đúng tiến độ, cũng là cách để chống lãng phí, nâng cao hiệu quả sử dụng vốn", hòa thượng Thích Đức Thiện nêu.

Giám đốc Sở GTVT TP.Hà Nội Nguyễn Phi Thường nói dự án có giá trị vốn lớn nhất chúng ta thực hiện tới nay là sân bay Long Thành, hơn 300.000 tỉ đồng, tức cũng chỉ bằng 1/5 mức vốn của dự án ĐSTĐC Bắc - Nam. "Do đó, nếu có rủi ro thì hệ lụy ta phải xử lý trong tương lai cũng rất lớn", ông Thường nhìn nhận. Về tiến độ mục tiêu là 10 năm, Giám đốc Sở GTVT Hà Nội nói "phải rất lưu ý" vì các tuyến đường sắt đô thị hiện triển khai đều mất 15 - 20 năm vẫn chưa hoàn thành. "Với đề xuất hiện nay chiều dài dự án là 1.500 km, tức là mỗi năm phải làm 140 - 150 km, là tiệm cận mức cao như Trung Quốc là 150 - 180 km mỗi năm. Tôi nghĩ rằng cần phải rất lưu ý vấn đề này", ông Thường nói, cho biết ở Nhật Bản mỗi năm chỉ làm 38 - 100 km; ở Pháp là 56 - 59 km, còn ở Đức chỉ 28 km.

Thừa nhận một số tuyến metro gặp phải tình trạng chậm tiến độ, đội vốn, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thắng cho hay khi nghiên cứu ĐSTĐC "đã làm rất kỹ", nhận diện các nguyên nhân chậm tiến độ. Ông cho biết có 3 nguyên nhân chính là công tác chuẩn bị đầu tư, giải phóng mặt bằng và lựa chọn đối tác. Các dự án metro trước đây khi làm đều chưa có kinh nghiệm, chưa hình dung được triển khai ra sao, cộng thêm cơ chế vay vốn ODA phải ràng buộc về chọn đối tác cho vay, bất lợi rất lớn. "Với ĐSTĐC lựa chọn đối tác phải theo hướng tìm được nhà thầu có chất lượng tốt, giá cả hợp lý và buộc phải chuyển giao công nghệ, không phụ thuộc vào vốn vay nước ngoài", ông Thắng nói.

Doanh nghiệp phải làm chủ công nghệ

Lựa chọn công nghệ cho dự án cũng là vấn đề nhiều đại biểu quan tâm. Trong báo cáo thẩm tra, Ủy ban Kinh tế của Quốc hội đánh giá đường sắt tốc độ 350 km/giờ là công nghệ tiên tiến, hiện đại. Trên thế giới chỉ có 4 nước làm chủ công nghệ này, nên việc chuyển giao công nghệ phụ thuộc vào nước ngoài. Trong khi đó, ngành công nghiệp đường sắt Việt Nam hiện chỉ sản xuất được tà vẹt, toa xe của đường sắt khổ 1.000 mm với tốc độ dưới 120 km/giờ.

Do đó, cơ quan thẩm tra đề nghị đánh giá cụ thể khả năng tiếp nhận công nghệ của các doanh nghiệp Việt Nam. "Trường hợp nếu không được nước ngoài chuyển giao công nghệ thì giải pháp thay thế cũng như khả năng tự chủ, nội địa hóa công nghệ ĐSTĐC của Việt Nam ra sao?", Ủy ban Kinh tế nêu.

Giám đốc Sở GTVT TP.Hà Nội Nguyễn Phi Thường thì dẫn chứng 3 tuyến đường sắt đô thị hiện là công nghệ của 3 nước khác nhau nên hệ thống tiêu chuẩn, vận hành rất khác nhau. Việc chuyển giao công nghệ tới nay mới chỉ dừng ở việc đào tạo phục vụ vận hành còn trang thiết bị khai thác vận hành hầu hết đều nhập khẩu từ nước ngoài, chưa sản xuất trong nước. Do đó, trường hợp phải thay thế phải phụ thuộc vào nhà sản xuất nước ngoài, rất khó khăn.

Do đó, ông Thường cho rằng việc chuyển giao công nghệ không chỉ chuyển giao khai thác vận hành mà phải bao gồm sản xuất, lắp đặt trang thiết bị đặc biệt công nghệ lõi như tàu điện, đường ray, hệ thống tín hiệu. Ông đề nghị các công ty nước ngoài tham gia đấu thầu phải liên doanh với nhà thầu trong nước, đàm phán chuyển giao công nghệ cho công ty trong nước, ký hợp đồng chuyển giao công nghệ hoàn chỉnh trước khi đấu thầu, thành lập bộ phận giám sát việc chuyển giao công nghệ này.

Tuy nhiên, theo Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thắng, trước đây, có nhiều ý kiến phải yêu cầu đối tác nước ngoài chuyển giao công nghệ. Song Chính phủ, Bộ GTVT thống nhất lựa chọn một số doanh nghiệp lớn thuộc Bộ Quốc phòng và một số doanh nghiệp tư nhân, chỉ định đây là các doanh nghiệp quốc gia nhận chuyển giao công nghệ và tham gia dự án.

"Công nghệ lõi chưa cần thiết vì ta chỉ có 1 tuyến đường sắt cao tốc. Nếu chăm chăm tập trung nhận chuyển giao và nghiên cứu công nghệ lõi thì không cần thiết", ông Thắng nói. Theo lãnh đạo Bộ GTVT, công nghệ bảo trì sửa chữa nâng cấp thì doanh nghiệp nội "dứt khoát phải đảm đương và làm chủ", vì lĩnh vực này tốn rất nhiều chi phí và kinh phí, nếu phụ thuộc vào đối tác nước ngoài rất tốn kém.