Biến động vận chuyển hàng hải từ khủng hoảng biển Đỏ

REUTERS

Biển Đỏ được xem là một trong các tuyến hàng hải nhộn nhịp nhất thế giới khi kết nối với Địa Trung Hải thông qua kênh đào Suez, là một đường dẫn quan trọng cho các chuyến hàng container Á - Âu, chiếm tới 15% thương mại toàn cầu.

Nhưng gần đây, lực lượng quân sự và chính trị Houthi ở Yemen đã liên tục tập kích nhiều tàu thương mại qua biển Đỏ khiến cho lưu lượng hàng hóa qua khu vực này giảm gần 2/3, theo báo cáo trên dẫn dữ liệu vận chuyển hàng hải dự báo trong tháng 1.2024. Đó là vì các vụ tấn công khiến nhiều công ty vận tải biển định tuyến lại các tàu xung quanh mũi Hảo Vọng ở châu Phi, tăng gấp đôi chi phí vận chuyển và kéo dài thời gian giao hàng tới 25%.

Ảnh hưởng ngắn hạn không lớn

Tuy nhiên, theo báo cáo trên, dù tuyến hàng hải qua biển Đỏ bị thay đổi nhưng ảnh hưởng trước mắt chưa quá lớn. Cụ thể, so với những cú sốc gần đây đối với thương mại và chuỗi cung ứng toàn cầu, sự gián đoạn đối với vận chuyển biển Đỏ mang tính cục bộ và có thể quan trọng là vẫn còn giải pháp thay thế.

Theo báo cáo trên, sự gián đoạn trong đại dịch Covid-19 khiến nhiều nhà máy phải đóng cửa khẩn cấp, hay xung đột Ukraine gây thiếu nguồn cung cấp lương thực toàn cầu. Những điều đó khiến giá hàng hóa tăng vọt và gây thiếu hụt trên toàn thế giới đối với các nguyên liệu sản xuất quan trọng như vật liệu bán dẫn. Hậu quả là hiệu ứng dây chuyền ảnh hưởng các ngành công nghiệp đầu cuối như sản xuất ô tô và điện tử.

Trong khi đó, khủng hoảng hàng hải ở biển Đỏ có thể được giải quyết bằng các giải pháp khác. Vấn đề chỉ là phí vận chuyển đang tăng. Nhưng giá vận chuyển tăng lên thì trong ngắn hạn, chưa tác động lập tức đến người tiêu dùng vì phần lớn hợp đồng vận chuyển thường được ký kết dài hạn. Thêm vào đó, báo cáo trên kỳ vọng các cuộc tập kích của Houthi sẽ được hạn chế do sự phản ứng từ các nước, giúp tình hình bớt căng thẳng hơn trong vài tháng tới.

Rủi ro khó lường trong lâu dài

Mặc dù vậy, báo cáo của Công ty phân tích Moody's đặt ra lo ngại khủng hoảng biển Đỏ có thể thổi bùng một số rủi ro. Theo đó, tuy đại dịch Covid-19 đã trở thành quá khứ nhưng vẫn đang tác động kinh tế. Ví dụ, lạm phát đang giảm nhưng vẫn chưa ổn định, khiến ngân hàng T.Ư các nước chưa cảm thấy an toàn. Ngoài ra, một số công ty vẫn đang gặp phải tình trạng thiếu hàng hóa trung gian mặc dù chuỗi cung ứng đã được cải thiện.

Trong bối cảnh lạm phát chưa ở mức an toàn, sự chậm trễ và chi phí vận chuyển cao hơn về lâu dài có thể gây ra rủi ro lớn. Cụ thể, người tiêu dùng châu Âu có thể chấp nhận giá cả hàng hóa từ châu Á tăng lên trong ngắn hạn, nhưng nếu sự gián đoạn vận chuyển kéo dài hơn dự kiến, hoặc nếu tình hình trong khu vực xấu đi, thì người tiêu dùng có thể thay đổi. Điều đó gây ảnh hưởng lớn đến tiêu dùng, dẫn đến thiệt hại kinh tế sâu sắc hơn.

Đặc biệt, nếu tuyến hàng hải biển Đỏ gặp khủng hoảng kéo dài thì sẽ trở thành thách thức lớn cho các nhà sản xuất ô tô ở Đức nói riêng và châu Âu nói chung. Hiện tại, các nhà sản xuất ô tô châu Âu đang chịu cạnh tranh gay gắt từ các đối thủ Trung Quốc ở châu Á. Chính vì thế, giá cả xe châu Âu tại châu Á có thể tăng cao. Ngược lại, ô tô điện từ Trung Quốc xuất khẩu sang châu Âu cũng gặp khó.

Ngoài nhu cầu bên ngoài suy yếu, trục trặc chuỗi cung ứng là rủi ro chính ở châu Á. Xuất khẩu của khu vực tây Âu sang châu Á tập trung vào các mặt hàng có giá trị gia tăng cao hơn như máy móc và hóa chất chuyên dụng. Trong khi đó, nếu tuyến thương mại Á - Âu gián đoạn lâu dài, thì các "công xưởng" ở châu Á có thể gặp cảnh tồn kho kéo dài gây đình trệ sản xuất. Điều đó cũng khiến giá cả hàng hóa tăng cao ở châu Á, khiến nhiều nền kinh tế châu Á, nhất là các nền kinh tế phụ thuộc quá nhiều vào nhập khẩu năng lượng như Nhật Bản, Hàn Quốc, Đài Loan, Singapore và Hồng Kông nhập khẩu hơn 80% năng lượng tiêu thụ.