Tai nạn đường sắt và câu hỏi về trách nhiệm

An toàn đường sắt: trách nhiệm của 5 nhóm chủ thể

Trong khung pháp lý hiện hành, an toàn đường sắt đang được vận hành bởi ít nhất năm nhóm chủ thể. Bộ Xây dựng thực hiện chức năng quản lý nhà nước theo luật Đường sắt 2025. Tổng công ty Đường sắt Việt Nam khai thác kết cấu hạ tầng và trực tiếp vận hành chạy tàu. UBND cấp tỉnh và cấp xã chịu trách nhiệm về hành lang an toàn, giải phóng mặt bằng, xây dựng đường gom theo Quyết định 358/QĐ-TTg ngày 10.3.2020 của Thủ tướng Chính phủ. Cục Đường sắt Việt Nam thanh tra và kiểm tra kỹ thuật. Lực lượng công an xử phạt theo Nghị định 81/2026/NĐ-CP.

Năm nhóm chủ thể trên lý thuyết tạo nên một lưới bảo vệ đa tầng. Nhưng trong thực tế chính lưới ấy là cơ sở để mỗi mắt xích đều có câu trả lời hợp lý khi bị chất vấn sau một vụ tai nạn.

Kết quả của mô hình này được phản ánh rõ nhất qua tiến độ thực hiện Quyết định 358/QĐ-TTg. Mục tiêu ban đầu là xóa bỏ hoàn toàn lối đi tự mở trên mạng đường sắt quốc gia trước năm 2025. Tuy nhiên, theo báo cáo của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam công bố tháng 10.2025, tính đến 31.8.2025, cả nước mới xóa được 1.353 trong tổng số 4.024 lối đi tự mở, đạt 33,62% sau hơn 5 năm triển khai.

ẢNH: Q.H

Mục tiêu xóa bỏ hoàn toàn lối đi tự mở trên mạng đường sắt quốc gia không đạt đã được lùi sang giai đoạn 2026 - 2030 thông qua Nghị định 16/2026/NĐ-CP ngày 14.1.2026 (Quy định chi tiết một số điều của luật Đường sắt).

Điều đáng nói là sau khi lỡ hẹn, không có lãnh đạo bộ, ngành hay địa phương nào bị xem xét trách nhiệm vì chậm tiến độ. Văn bản điều chỉnh đơn giản thay số 2025 thành 2030. Một đề án quốc gia có thể bị lùi thời hạn nhưng không có ai được coi là người phải chịu trách nhiệm về việc lùi đó.

Tai nạn đường sắt tại lối đi tự mở chiếm 42%

Không ai chịu trách nhiệm thì dễ dẫn đến việc không ai ưu tiên thực hiện. Cục Đường sắt Việt Nam nhìn nhận nguyên nhân chính làm chậm Quyết định 358/QĐ-TTg do các địa phương chưa bố trí được nguồn vốn đầu tư đường gom, hàng rào, cầu vượt, hầm chui, trong khi ngân sách Trung ương cũng không được bố trí đúng lộ trình.

Đây không phải lời bào chữa mà là mô tả đúng cơ chế. Khi luật cho phép chia sẻ trách nhiệm giữa Trung ương và địa phương mà không định rõ ai chủ trì thì việc bố trí vốn sẽ mãi ở trạng thái chờ. Địa phương chờ Trung ương, Trung ương đợi địa phương đề xuất và hàng nghìn lối đi tự mở vẫn là những điểm giao cắt nơi người dân bước qua ranh giới giữa tiện lợi hằng ngày và nguy cơ tử vong.

ẢNH: T.N

Giá của lựa chọn này được trả bằng con số tai nạn cụ thể. Theo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, trong 4 tháng đầu năm 2026, cả nước xảy ra 65 vụ tai nạn đường sắt, làm 32 người tử vong và 30 người bị thương, trong đó tai nạn tại lối đi tự mở chiếm 42%. Nhìn riêng con số 42% không thấy nhiều. Nhưng nhìn dưới góc độ pháp lý, đây là tỷ lệ tai nạn xảy ra tại những vị trí mà Nhà nước đã cam kết xóa bỏ từ năm 2020, nhưng chưa thực hiện.

Về mặt dân sự, hoạt động đường sắt được xác định là nguồn nguy hiểm cao độ theo Điều 601 bộ luật Dân sự 2015 và chủ sở hữu phải chịu trách nhiệm bồi thường ngay cả khi không có lỗi, trừ trường hợp lỗi hoàn toàn thuộc về người bị thiệt hại hoặc bất khả kháng. Nhưng Nhà nước với vai trò chủ sở hữu kết cấu hạ tầng và cơ quan quản lý, chưa bao giờ bị đặt vào tình thế phải trả lời câu hỏi liệu việc chậm trễ thực hiện Quyết định 358/QĐ-TTg có cấu thành yếu tố lỗi hệ thống có thể dẫn đến trách nhiệm liên đới hay không.

Để thoát khỏi vòng luẩn quẩn tôi cho rằng cần thực hiện ngay 3 điều chỉnh mang tính cấu trúc. Thứ nhất, cá nhân hóa trách nhiệm chính trị. Chủ tịch UBND cấp tỉnh nơi có đường sắt đi qua phải là người chịu trách nhiệm trước Thủ tướng về tiến độ xóa lối đi tự mở trên địa bàn, với chỉ tiêu công khai theo quý và hậu quả pháp lý cụ thể khi chậm tiến độ.

Thứ hai, ràng buộc kỹ thuật trong Nghị định 16/2026 cần bổ sung nguyên tắc đóng một lối đi tự mở phải đi kèm điều kiện tiên quyết là công trình thay thế đã hoàn thành, để ngăn tình trạng đóng cơ học trong khi người dân chưa có đường khác để đi lại.

Thứ ba, gắn điều kiện khởi công dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đã được Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư vào tháng 11.2024 với tổng mức khái toán khoảng 1,7 triệu tỉ đồng vào mức độ hoàn thành Quyết định 358/QĐ-TTg trên tuyến hiện hữu. Khi chưa đóng xong vài nghìn lối đi tự mở sẽ khó đủ cơ sở quản trị để vận hành một tuyến đường sắt chạy 350 km/giờ.

Câu hỏi cuối cùng cũng là câu hỏi mà mỗi vụ tai nạn đường sắt đặt ra một cách im lặng, là câu hỏi về chủ thể chịu trách nhiệm. Chừng nào chưa có một cái tên và một địa chỉ cụ thể đứng sau mỗi mét đường gom chưa xây, mỗi lối đi tự mở chưa đóng, mỗi đường ngang chưa có thiết bị phát hiện vật cản, thì những con số thống kê tai nạn hằng quý vẫn chỉ là những con số. Và người đi đường vẫn là người duy nhất không có chỗ để đẩy trách nhiệm về phía nào.