Nghiên cứu cơ chế làm kinh tế giao thông

Theo Chủ tịch UBND TP.HCM Phan Văn Mãi, hiện hệ thống hạ tầng giao thông ở TP.HCM có đầy đủ 5 loại hình: đường bộ, đường sắt, đường thuỷ, hàng hải và hàng không. Quyết định 568 điều chỉnh quy hoạch giao thông vận tải thành phố được Thủ tướng duyệt từ gần 10 năm trước, thế nhưng tình hình thực hiện các dự án quá chậm. Những con số khá khiên tốn và chỉ đạt khoảng 35% do thiếu vốn và cơ chế.

TP.HCM: Nghiên cứu cơ chế làm kinh tế giao thông, chứ không phải dự án giao thông!

Theo Chủ tịch UBND thành phố Phan Văn Mãi, nếu không nghiên cứu các cơ chế, mô hình phù hợp, thời gian tới hệ thống giao thông thành phố sẽ gặp rất nhiều trở ngại.

 

Cũng theo ông Mãi, nếu chiếu theo nhu cầu thực tế thì những con số này rất khiêm tốn so với yêu cầu phát triển hạ tầng TP.HCM. Do đó, nếu không nghiên cứu các cơ chế, mô hình phù hợp, thời gian tới hệ thống giao thông thành phố sẽ gặp rất nhiều trở ngại.

Cụ thể, theo ông Mãi, theo quy hoạch của Chính phủ yêu cầu đến năm 2020 thành phố sẽ xây dựng 1-2 tuyến đường trên cao, thực hiện 2-3 tuyến đường sắt đô thị (metro) để đáp ứng nhu cầu vận tải của hành khách. Tuy nhiên, đến nay thành phố chưa có tuyến đường bộ trên cao nào, Metro Số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) nhiều lần lùi tiến độ và chưa thể hoàn thành, Metro Số 2 (Bến Thành - Tham Lương), hiện vẫn chưa khởi công.

Đối với quy hoạch đường bộ, quyết định cũng nêu rõ làm 6 trục cao tốc kết nối TP.HCM đi các tỉnh với tổng chiều dài hơn 350 km, song đến nay chỉ có hai tuyến cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây và TP.HCM - Trung Lương - Mỹ Thuận với tổng chiều dài khoảng 146 km, tuyến Bến Lức - Long Thành, dài gần 58 km đang dang dở.

Hiện, tỷ lệ đất giao thông trên đất xây dựng tại TP.HCM chỉ đạt gần 13%, kém 10% so với quy chuẩn; tổng chiều dài các đường trên địa bàn hơn 4.700 km, mật độ 2,26 km trên một km2, chỉ bằng 1/5 quy chuẩn... thấp hơn các thành phố tương đồng, đang phát triển như Bangkok, Đài Bắc, Singapore...

Từ những phân tích trên, Chủ tịch UBND thành phố, cho rằng, thiếu vốn là nguyên nhân chính khiến hạ tầng giao thông thành phố không đạt như quy hoạch, song việc thiếu các cơ chế cùng mô hình đột phá cũng ảnh hưởng lớn tiến độ.

Cụ thể, hành lang pháp lý còn nhiều bất cập, chưa phù hợp thực tế và thông lệ quốc tế. Ngoài ra, nhiều cơ chế thiếu ổn định và chưa có chính sách phù hợp thu hút thêm nguồn lực đầu tư...

"Chúng ta cần nghiên cứu cơ chế làm kinh tế giao thông, chứ không phải dự án giao thông. Bởi nhu cầu vốn cho các dự án rất lớn, nếu chỉ dựa vào vốn nhà nước thì rất khó. Đơn cử, giao thông TP.HCM được quy hoạch từ năm 2013 nên không còn phù hợp, xuất hiện một số điểm nghẽn cần sửa đổi để có chiến lược mới, thúc đẩy liên kết vùng, phát triển kinh tế, xã hội" - ông Mãi nói.

Thành lập tổ để thu hút thêm các nguồn vốn xã hội hoá

Phát biểu góp ý tại hội thảo, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Lê Anh Tuấn, cho rằng, TP.HCM cần nghiên cứu, đề xuất hình thành các chính sách đột phá trong phát triển hệ thống giao thông.

Cụ thể, thành phố có thể lập tổ nghiên cứu nhằm xây dựng cơ chế, chính sách để đa dạng, thu hút thêm các nguồn vốn xã hội hoá.

Cũng theo ông Tuấn, hiện trong nghiên cứu quy hoạch tổng thể, giao thông TP.HCM và Đông Nam Bộ cơ bản không thay đổi "hệ thống khung". Tuy nhiên, trong phát triển mạng lưới giao thông nội đô và liên kết vùng, thành phố cần hướng đến xây dựng bền vững, đặc biệt phải gắn kết với đô thị để tránh tình trạng dự án bất động sản đi trước, hạ tầng theo sau.

TP.HCM: Nghiên cứu cơ chế làm kinh tế giao thông, chứ không phải dự án giao thông!

Theo quy hoạch của Chính phủ yêu cầu đến năm 2020 thành phố sẽ xây dựng 1-2 tuyến đường trên cao, thực hiện 2-3 tuyến đường sắt đô thị (metro) để đáp ứng nhu cầu vận tải của hành khách. Tuy nhiên, đến nay thành phố chưa có tuyến đường bộ trên cao nào.

 

Trước đó, Giám đốc Sở Giao thông Vận tải TP.HCM Trần Quang Lâm, cho biết thành phố là địa phương đầu tiên triển khai nhiều mô hình đầu tư, mang lại hiệu quả cao và được nhân rộng. Trong đó, một số dự án quan trọng như đại lộ Nguyễn Văn Linh, đường Phạm Văn Đồng, cầu Sài Gòn 2... là các công trình đầu tiên làm theo hình thức BT (đổi đất lấy hạ tầng hoặc trả chậm bằng tiền). Loại hình này sau đó nhân rộng qua một số dự án khác, nhưng hiện đã bị loại khỏi Luật PPP.

Hợp đồng BOT (xây dựng - kinh doanh - chuyển giao) cũng là hình thức quan trọng thu hút vốn tư nhân đầu tư hạ tầng giao thông. Tuy nhiên, theo ông Lâm việc triển khai các dự án ở thành phố theo cách này đang gặp khó khăn, do chỉ áp dụng với các tuyến đường mới. "Thành phố mong muốn nhận góp ý về các mô hình đầu tư phù hợp, khả thi, để phát triển hạ tầng giao thông", ông Lâm nói.

Đáng chú ý, trước đó, trả lời với báo chí liên quan tới các dự án BT giúp huy động vốn trong lĩnh vực giao thông, giảm gánh nặng cho ngân sách. Ông Phan Công Bằng- Phó giám đốc Sở Giao thông Vận tải TP.HCM, cho rằng: Phương thức đầu tư đối tác công tư (PPP) nói chung và hợp đồng BT nói riêng thực tế mang lại nhiều hiệu quả. Tuy nhiên cũng cần nhìn nhận với hình thức BT, công trình do nhà đầu tư xây dựng được thanh toán bằng quỹ đất. Trong đó có những vấn đề như cho nhà đầu tư tự cân đối chi phí và lập đề xuất dự án, báo cáo nghiên cứu khả thi. Việc này có ưu điểm đẩy nhanh tiến độ dự án nhưng đem lại một số hạn chế trong chất lượng lập dự án.

Ngoài ra, thời gian qua hệ thống văn bản pháp lý liên quan đầu tư theo phương thức PPP còn một số bất cập, nhiều thay đổi nên khi áp dụng trên thực tế có một số hạn chế. Mặt khác, việc quản lý quỹ đất thanh toán chưa tập trung vào một cơ quan quản lý nhà nước nên việc rà soát, tham mưu thiếu đồng bộ. Chưa kể quá trình thanh toán còn chậm làm phát sinh lãi vay trong các dự án. Do đó, đây là một số bất cập tồn tại ở dự án BT. Tuy nhiên, ông Bằng cho rằng khi triển khai đúng hướng, có giải pháp quản lý chặt chẽ từ pháp lý đến lúc triển khai, kiểm tra, giám sát... thì dự án đầu tư theo phương thức PPP, trong đó có BT mang lại hiệu quả lớn. Việc đó giúp thu hút vốn đầu tư cho hạ tầng và giải quyết nhu cầu vốn trong điều kiện ngân sách hạn hẹp.