Hệ quả "độc quyền đôi": Một người khủng hoảng, người kia lao đao

Số lượng máy bay mà Airbus bàn giao trong tháng 11 tăng mạnh, đạt hơn 80 chiếc, tăng ít nhất 25% so với cùng kỳ năm ngoái, cũng là doanh số tháng 11 cao nhất trong 6 năm qua. Thành tích này đưa tổng số lượng máy bay Airbus đã bàn giao năm nay lên 640 chiếc, gần hơn với mục tiêu khoảng 770 chiếc xuất xưởng năm 2024. Tức là trong những ngày còn lại của năm, họ cần cho ra thêm 130 chiếc nữa. Mục tiêu này vẫn khả thi, vì tháng 12 năm ngoái Airbus bàn giao 112 chiếc.

Đây là những tín hiệu tích cực sau nửa đầu năm ảm đạm. Tháng 6/2024, họ cắt giảm dự báo lợi nhuận khoảng 1 tỷ đô, hạ ước tính số lượng máy bay bàn giao trong năm và hoãn một số mục tiêu sản xuất quan trọng. Đến tháng 10, họ đã sa thải 2.500 nhân viên.

Trên thực tế, hầu hết các nhà phân tích dự đoán Airbus sẽ kết thúc năm 2024 với chỉ 760 máy bay. Mặc dù con số này chưa đạt mục tiêu năm, nhưng Airbus vẫn đang tốt hơn rất nhiều so với 340 máy bay của Boeing.

Có thể nói Boeing đang không có đối thủ trong cuộc đua “Ai tệ nhất năm 2024”. Hiện tại nhà sản xuất máy bay đến từ Hoa Kỳ này vẫn sẽ tiếp tục công việc của mình dù vừa trải qua một đợt đình công nghiêm trọng và chịu sự giám sát chặt chẽ của giới chức Hoa Kỳ vì những sự cố chết người. Trong tháng 11, ước tính Boeing chỉ bàn giao được khoảng 12 máy bay.

Nhiều người lầm tưởng Airbus sẽ tận dụng thời điểm sa cơ lỡ vận của Boeing để vươn lên mạnh mẽ. Tuy nhiên điều này không đơn giản như vậy. Và đây chính là hệ quả của thế “độc quyền đôi”.

Độc quyền đôi là từ chỉ tình trạng có 2 công ty chia nhau gần hết một thị trường nào đó. Ví dụ như Android và iOS chia nhau gần hết thị trường điện thoại thông minh và Airbus với Boeing chia nhau gần hết thị trường sản xuất máy bay.

Vì là độc quyền đôi nên các nhà sản xuất phụ trợ trong ngành máy bay chỉ có mỗi 2 khách hàng lớn là Airbus và Boeing. Thành thử hai hãng máy bay này có chung nhiều nhà cung cấp. Điều này dẫn tới tình trạng khi một bên khó khăn, bên kia cũng bị ảnh hưởng, vì lúc đó các nhà cung cấp bị mất tới cả nửa doanh thu, có thể dẫn tới khủng hoảng. Chẳng hạn hồi tháng trước, nhà cung cấp Spirit AeroSystems lên tiếng lo ngại việc duy trì hoạt động kinh doanh khi bị hụt mất một đầu ra (là Boeing).

Airbus (và cả Boeing) đều phụ thuộc rất nhiều vào các nhà cung cấp. Bản thân các nhà cung cấp cũng bị mắc kẹt trong thế giằng co: nên cung cấp linh kiện cho bên nào. Hay nói cách khác, Airbus vẫn đang loay hoay với nguồn cung. Điều này khiến Airbus đối mặt với lượng đơn hàng tồn đọng lên đến hàng nghìn chiếc và phải từ chối một số đơn hàng.

Thế nhưng, một Airbus “ít tệ hơn” vẫn hơn một Boeing đang “rất tệ”. Họ sẽ giữ nền tảng này và tiếp tục nới rộng khoảng cách về số lượng máy bay xuất xưởng.

Tình hình có thể khả quan hơn một chút đối với Airbus, khi họ vừa đạt thành thỏa thuận ngắn hạn với nhà chế tạo động cơ CFM (đồng sở hữu bởi GE Aerospace và Safran). Đây là một trong những nguyên nhân giúp số lượng máy bay xuất xưởng tháng 11 tăng mạnh.

Thỏa thuận này diễn ra sau các cuộc đàm phán căng thẳng về việc phân bổ động cơ giữa một bên là dây chuyền sản xuất mới (tức là nhà sản xuất máy bay như Airbus), một bên là các nhà máy bảo trì các máy bay hiện có của các hãng hàng không (tức bán phụ tùng thay thế).

Phát biểu tại Bỉ hồi tuần trước, CEO Safran Olivier Andries xác nhận CFM tạm thời ưu tiên giao động cơ cho Airbus hơn là cho các hãng hàng không. Động thái này là để thúc đẩy số lượng máy bay bàn giao trong năm 2024. Đến tháng 1, động cơ sẽ được ưu tiên cho các hãng hàng không, tức thị trường hậu mãi.

Một số nhà phân tích lên tiếng lo ngại rằng việc ưu tiên cho các bên sản xuất mới sẽ làm ảnh hưởng đến các công ty sản xuất động cơ, vì những công ty này kiếm được nhiều tiền hơn từ các hoạt động trong thị trường hậu mãi. Nhưng cũng có ý kiến cho rằng CFM có thể vừa ưu tiên động cơ cho Airbus vừa đạt được mục tiêu bán phụ tùng thay thế của mình.

Phía CFM khẳng định họ vẫn đang nỗ lực để đáp ứng nhu cầu của khách hàng và tối đa hóa đội bay cho các hãng hàng không.