Từ góc độ doanh nghiệp logistics quốc tế, ông Felix Nguyễn, CEO Công ty CP Tốc Độ (Headway) đã phân tích sâu những nguyên nhân cũng như đưa ra những lưu ý quan trọng cho các doanh nghiệp xuất khẩu, doanh nghiệp logistics của Việt Nam.
Ông Felix Nguyễn, CEO Công ty CP Tốc Độ (Headway)
- Từ thực tiễn hoạt động của doanh nghiệp, ông có thể chỉ ra những nguyên nhân dẫn đến tình trạng giá cước vận tải container liên tục tăng phi mã trong một tháng vừa qua?
Nguyên nhân đầu tiên phải nhắc đến đó là do mực nước không đủ tiêu chuẩn của kênh đào Panama kéo dài, dẫn tới việc lưu thông tàu qua kênh đào Panama gặp rất nhiều khó khăn, ảnh hưởng tới thời gian khai thác tàu dẫn tới chi phí phát sinh ngày càng tăng cho hàng hoá đi vào bờ đông của nước Mỹ.
Tình hình an ninh bất ổn ở khu vực Biển Đỏ, bắt buộc các hãng tàu phải thay đổi lộ trình qua Mũi Hảo Vọng thay vì kênh đào Suez. Rất nhiều chi phí phát sinh tăng cao tuyến châu Á đến Châu Âu, Địa Trung Hải, bờ Đông nước Mỹ và khu vực bị ảnh hưởng khác do cần tăng cường thêm tàu, thêm containers, thêm tàu feeder để duy trì vòng xoay của dịch vụ ổn định khi lịch trình vận chuyển dài ngày hơn.
Tác nghẽn cục bộ của cảng trung chuyển quốc tế quan trọng Singapore do hàng hoá tăng cao vào mùa cao điểm kết hợp với việc điều chỉnh lại lộ trình của các tàu phải đi vòng qua mũi Hảo Vọng nên nhiều tàu phải đợi đến 7 ngày để được cập cảng Singapore xếp dỡ hàng. Dẫn đến chi phí cơ hội phát sinh cao như phí thuê tàu mất $ 30,000-35,000/ngày/tàu và các chi phí hậu cần liên quan khác.
Thời hạn áp thuế nhập khẩu cao hơn của Mỹ đối với nhiều loại hàng hoá xuất xứ từ Trung Quốc hiệu lực từ 1/8/2024 dẫn tới nhu cầu vận chuyển cấp bách hàng hoá về chỗ, container từ Trung Quốc đi Mỹ gây ra hiện tượng tăng giá đột biến. Các nhà xuất khẩu Trung Quốc sẵn sàng trả chi phí cao hơn rất nhiều so với các nước trong khu vực để được các hãng tàu ưu tiên chỗ, thiết bị vận chuyển. Dẫn đến hiện tượng đấu giá cước vận chuyển trong khu vực cho hàng xuất đi Mỹ.
Ngoài ra xu hướng giá dầu thế giới sẽ tiếp tục duy trì ở mức độ cao cho tới khi tình hình an ninh ở khu vực ở Biển Đỏ và xung đột Nga-Ucraina được giải quyết triệt để.
Có nhiều nguyên nhân dẫn đến tình trạng giá cước vận tải container tăng cao thời gian qua.
- Theo ông, việc tăng giá cước vận tải container sẽ ảnh hưởng cụ thể đến các doanh nghiệp Việt Nam như thế nào, đặc biệt với các doanh nghiệp xuất khẩu, doanh nghiệp dịch vụ logistics?
Các doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam sẽ cần lưu ý tới tình trạng bị hủy đơn hàng đột ngột từ đối tác vì vậy cần phải có luồng tiền dự phòng thích hợp để đảm bảo hoạt động kinh doanh bình thường cho tới cuối năm 2024.
Doanh nghiệp cần để ý thu hồi công nợ tích cực từ đối tác vì rủi ro các công ty bị ngưng hoạt động hay phá sản sẽ tăng cao.
Các doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam cần điều chỉnh thời gian giao hàng phù hợp cho đối tác tránh bị phạt theo hợp đồng. Đồng thời mua bảo hiểm hàng hoá khi thời gian vận chuyển hàng tăng lên đáng kể trong tình hình hiện nay.
Đối với các doanh nghiệp logistics Việt Nam cần đảm bảo năng lực tài chính để duy trì dịch vụ cho khách hàng truyền thống của mình. Các doanh nghiệp cần linh hoạt kết hợp vận chuyển hàng hoá cho khách hàng bằng tàu nội địa kết nối với tàu quốc tế tại khu vực cảng Cái Mép hoặc cảng Hải Phòng. Cần mạnh dạn thuê tàu adhoc vận chuyển hàng hoá cho khách hàng khi có sự đảm bảo về sản lượng và lịch trình xuất hàng từ các nhà xuất khẩu Việt Nam. Cần cập nhật thông tin thường xuyên hoặc có hệ thống cho phép khách hàng theo dõi tiến triển vận chuyển lô hàng của họ.
Các doanh nghiệp logistics Việt Nam cũng cần tư vấn cho các nhà xuất khẩu các loại hàng không phù hợp cho vận chuyển với lộ trình dài ngày hoặc cước vận chuyển quá cao so với giá trị lô hàng để tránh rủi ro huỷ hàng, bỏ hàng từ đối tác của họ.
- Ông dự đoán tình hình cước vận tải biển neo cao này sẽ kéo dài trong thời gian bao lâu?
Cước vận chuyển tuyến châu Á đến Châu Âu sẽ tiếp tục tăng cao cho tới cuối năm do tác động đồng thời của chiến sự khu vực biển đỏ, lượng hàng tăng cao vào mùa cao điểm, tắc nghẽn nghiêm trọng hơn của cảng Singapore, đứt gãy chuỗi cung ứng trong lộ trình vận chuyển tối ưu của hãng tàu.
Cước vận chuyển tuyến châu Á- Mỹ và Canada sẽ duy trì ở mức hiện nay cho tới hết tháng 9 và dự đoán giảm nhẹ sau đó do cung cầu về chỗ và equipment sẽ về mức cân bằng hơn.
- Ông có sáng kiến hay đề xuất gì để khắc phục, hạn chế tình trạng này?
Rất khó để chính phủ can thiệp trực tiếp vào điều tiết cước vận chuyển quốc tế do các yếu tố nguyên nhân xuất phát từ nước ngoài, khu vực khác. Tuy nhiên, theo tôi, có thể giảm bớt tác động tiêu cực như sau:
Thứ nhất, Việt Nam cần khuyến khích doanh nghiệp tạm thời chuyển hướng xuất khẩu qua thị trường nội á, nơi có cước vận chuyển ít biến động.
Thứ hai, cần nhắc nhở doanh nghiệp thực hiện triệt để việc mua bảo hiểm hàng hoá đầy đủ cho hàng hoá xuất khẩu của Việt Nam.
Thứ ba, cần thúc đẩy sớm các dự án cảng trung chuyển quốc tế ở Việt Nam.
Thứ tư, cần khuyến khích doanh nghiệp nghiên cứu, tận dụng nhiều hơn phương thức vận chuyển bằng tuyến đường sắt của Trung Quốc kết nối với Châu Âu. Lưu ý từ Việt Nam, hàng hoá có thể được vận chuyển bằng đường bộ hoặc đường biển qua Trung Quốc, sau đó kết nối với hệ thống đường sắt từ Trung Quốc đi Châu Âu.
Cuối cùng, cần nâng cao tinh thần ủng hộ hàng Việt Nam nếu hàng hoá xuất khẩu cần tìm hướng tiêu thụ nội địa trong thời điểm tình hình biến động cao, rủi ro lớn với thị trường xuất khẩu quốc tế.
- Xin cảm ơn ông!
