Thực trạng trên dẫn tới “cuộc chơi” vận tải biển hiện do các hãng tàu nước ngoài quyết định. Do đó, cần sớm có một đề án phát triển đội tàu container của Việt Nam.
So sánh giá cước vận tải biển tuyến Hồ Chí Minh - Bắc Âu năm 2023 và 2024. Nguồn: Phaata
“Bão bên tây, chết cây bên ta”
Tập đoàn Phúc Sinh (TP. HCM) là đơn vị chuyên xuất khẩu nông sản như cafe, hồ tiêu, nhiều loại gia vị khác chủ yếu sang thị trường châu Âu, Mỹ, Trung Đông... Mỗi tháng, đơn vị này xuất khẩu khoảng 100 container hàng nông sản. Trước đây, mỗi container 40 feet xuất đi các thị trường này có giá cước khoảng xấp xỉ 3.000 USD. Tuy nhiên, từ giữa tháng 4/2024 đến nay, giá cước vận tải biển từ TP.HCM đi các tuyến này tăng tới 300% (khoảng gần 7.350 USD). Tình trạng giá cước tăng đột biến khiến cho hoạt động của doanh nghiệp gặp rất nhiều khó khăn.
Ông Phan Minh Thông – Tổng giám đốc Tập đoàn Phúc Sinh, cho biết: “Phúc Sinh bán hàng theo hình thức CIF (bên bán chịu chi phí vận chuyển). Cứ mỗi container chúng tôi bù thêm 5.000 USD, có tháng xuất đi 100 container đồng nghĩa phải bù thêm 500.000 USD (gần 13 tỷ đồng). Tuy chấp nhận lỗ, nhưng để có tàu thời điểm này cũng không dễ”.
Nguyên nhân của việc giá cước tăng cao đột ngột được xác định do căng thẳng ở Biển Đỏ, thời gian vận chuyển dài ngày, các hãng tàu vận chuyển rút tàu, tạo ra khan hiếm giả. Bên cạnh đó, Mỹ lên kế hoạch áp thuế mạnh lên nhiều loại hàng hóa Trung Quốc kể từ tháng 8/2024 này, nên các nhà xuất khẩu Trung Quốc và cả nhà nhập khẩu của Mỹ muốn đẩy mạnh việc xuất, nhập khẩu trước thời hạn trên nhằm tránh bị đánh thuế.
“Trong bối cảnh ‘chạy nước rút’, các nhà xuất khẩu Trung Quốc đã trả giá cao hơn để lấy chỗ trên tàu. Thời điểm hiện tại, Trung Quốc sẵn sàng trả giá đến 1.000 USD cho một chỗ trên tàu, trong khi Việt Nam chỉ trả 600 USD nên không thể cạnh tranh”, đại diện một doanh nghiệp xuất nhập khẩu tại Hải Phòng cho biết.
Thiếu tàu, nhiều đơn vị dịch vụ logistics rơi vào tình trạng bị động khi liên tục thông báo thay đổi giá cước, mặc dù giá đơn hàng được hợp đồng từ trước. Trước đây, các hãng tàu báo giá cước cho thời gian 15 ngày đến một tháng thì nay chỉ báo giá theo tuần, thậm chí có thể thay đổi ngay trong ngày.
Theo tính toán của Hiệp hội Đại lý, Môi giới và Dịch vụ hàng hải Việt Nam, với mức tăng 10-15%, doanh nghiệp phải trả thêm 10-15 USD/container. Và với số lượng 15 triệu container thì số tiền các doanh nghiệp xuất, nhập khẩu trong nước bị thiệt hại với số tiền khủng khiếp cho việc đội giá này.
Chấp nhận “cuốn theo chiều gió”
Việc giá cước vận tải biển “dập dềnh” như sóng thần không còn là chuyện lạ với các doanh nghiệp trong nước. Gần đây, đợt tăng giá cước cũng lên đến 300% khoảng giữa năm 2021 đã là phép thử cho doanh nghiệp Việt. Ngoài sức chịu đựng, các doanh nghiệp trong nước không còn cách nào khác là “sống chung với lũ”.
Theo tính toán của Hiệp hội Đại lý, Môi giới và Dịch vụ hàng hải Việt Nam, chi phí vận chuyển hiện chiếm 15% giá thành sản phẩm, nhưng hiện các doanh nghiệp Việt gần như không có sự lựa chọn. Bởi về vận tải biển quốc tế, đội tàu biển Việt Nam hiện chỉ đang đảm nhận vận chuyển khoảng 10% thị phần, chủ yếu vận tải các tuyến gần như: Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc và Đông Nam Á. Hoạt động xuất khẩu của Việt Nam sang các thị trường lớn như Mỹ, EU... phụ thuộc vào hãng tàu nước ngoài. Do vậy, các doanh nghiệp trong nước phải phó mặc cho các hãng tàu ngoại định đoạt giá cước.
Để có thể tự quyết được trong “cuộc chơi” giá cước, ông Nguyễn Duy Minh - Tổng Thư ký Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ logistics Việt Nam, cho rằng cần phải có một đề án phát triển đội tàu container của Việt Nam. Đó là cách mà chúng ta chủ động duy trì kết nối vận tải quốc tế giữa Việt Nam và thế giới, tránh tình trạng phụ thuộc 100% vào kết nối vận tải quốc tế từ các hãng tàu nước ngoài như hiện nay.
Hiện nay, đội tàu của Việt Nam chủ yếu là tàu trọng tải nhỏ. Do đó, phát triển đội tàu container quốc gia, đội tàu bay chuyên chở hàng hóa cũng như hiện đại hóa vận tải đường sắt sẽ giúp doanh nghệp cắt giảm cước phí vận tải đường biển, nâng cao sức cạnh tranh của doanh nghiệp và hàng hóa Việt Nam.
Trước tình hình trên, Bộ Công Thương khuyến nghị, doanh nghiệp nên tính đến phương án chuyển hướng xuất khẩu sang những thị trường thuận lợi hơn, gần kề hơn như Trung Quốc, Nhật Bản, ASEAN...
Ngoài ra, Bộ Giao thông Vận tải đã chỉ đạo Cục Hàng hải Việt Nam làm việc với các doanh nghiệp cảng, hiệp hội, hãng tàu, đại lý để kiểm tra tình hình thực hiện giá dịch vụ tại cảng biển, giá vận tải container, phụ thu ngoài giá dịch vụ tại cảng, thị trường container rỗng... Từ đó, đề xuất các giải pháp nhằm tháo gỡ khó khăn cho doanh nghiệp.
Tuy nhiên, đây mới chỉ là những giải pháp tạm thời nhằm giảm thiệt hại cho các doanh nghiệp. Vấn đề cốt lõi trong định đoạt giá cước vận tải biển vẫn là chủ động được sân chơi quốc tế mà ở đó, quyền quyết định không dành cho… “người nghèo”.
.jpg)
