Thu hút đầu tư vào vận tải thuỷ kéo giảm chi phí logistics

Cục Đường thủy nội địa Việt Nam cho thấy, năm 2024, sản lượng vận tải hành khách đường thủy nội địa đạt hơn 353 triệu lượt khách, tăng 11,1% so với năm 2023. Vận tải hàng hóa đạt gần 529 triệu tấn, tăng 11,2% so với năm 2023.

Trong đó sản lượng vận tải tuyến Việt Nam - Campuchia tiếp tục tăng trưởng mạnh, riêng hàng container đạt khoảng 490.000 Teus, tăng 23% so với năm 2023.

Tuyến vận tải đường thủy Việt Nam - Campuchia từ khi triển khai thực hiện Hiệp định, hai nước đã làm thủ tục cho gần 110 nghìn lượt phương tiện, hơn 551 nghìn lượt thuyền viên, hơn 60 triệu tấn hàng hóa. Trong đó có hơn 3,3 triệu Teus và gần 2,2 triệu lượt hành khách thông qua. Trong đó hàng container, năm 2024 đạt khoảng 490.000 Teus, tăng 23% so với năm 2023.

Theo Cục Đường thủy nội địa Việt Nam, kết quả này có được là nhờ loạt giải pháp đồng bộ tạo thuận lợi vận tải thủy như tham mưu, xây dựng các văn bản quy định pháp luật trình cấp thẩm quyền quyết định về cắt giảm điều kiện kinh doanh; cắt giảm, đơn giản hóa thủ tục hành chính; triển khai chế độ một cửa, một cửa liên thông…

Thường xuyên lấy ý kiến của các doanh nghiệp, hiệp hội về các khó khăn, vướng mắc trong quá trình hoạt động vận tải đường thủy nội địa; tổ chức hội nghị đối thoại doanh nghiệp, từ đó có giải pháp tháo gỡ.

Được biết, Cục Đường thủy nội địa Việt Nam cũng đang tiếp tục hoàn thiện các nội dung của đề án tuyến vận tải thủy kiểu mẫu ICD Quế Võ - đến cảng biển Hải Phòng. Xây dựng Đề án thí điểm tuyến vận tải bằng phương tiện thủy nội địa mang cấp VR-SI hoạt động tuyến cửa sông Văn Úc - cảng biển Lạch Huyện và tuyến từ Cửa Tiểu - cảng biển Cái Mép - Thị Vải, báo cáo Bộ GTVT xem xét phê duyệt.

Đối với hoạt động vận tải đường thủy theo Hiệp định giữa Việt Nam và Campuchia, Cục đã tổng hợp các nội dung còn tồn tại, vướng mắc, gửi các Bộ, UBND các tỉnh xem xét giải quyết nhằm tạo điều kiện thuận lợi hơn nữa cho hoạt động vận tải thủy giữa hai nước.

Bộ trưởng Bộ GTVT Trần Hồng Minh đề nghị cán bộ công nhân viên đường thủy cần phát huy truyền thống, tiếp tục nỗ lực, phát huy lợi thế, tiềm năng của điều kiện tự nhiên với tổng chiều dài khoảng 41.900km tuyến sông, kênh, hơn 3.600km đường bờ biển để khai thác, thúc đẩy vận tải thủy.

Năm 2025, Bộ trưởng Trần Hồng Minh nhấn mạnh việc rà soát, bổ sung các văn bản quy phạm pháp luật, sao cho thuận cho doanh nghiệp, lợi cho người dân.

Cùng đó, tăng cường kết nối đường thủy với các phương thức vận tải khác theo quy hoạch tổng thể các phương thức vận tải khác và lộ trình đầu tư để phát huy hiệu quả, giảm chi phí logistics vì vận tải thủy giá thấp nhất. Từ đó sẽ đầu tư thúc đẩy phát triển vận tải thủy tại các khu vực có lợi thế như miền Bắc, khu vực Đồng bằng sông Cửu Long, đảm bảo hiệu quả đầu tư.

Bộ trưởng cũng yêu cầu duy trì hệ thống quản lý minh bạch, hiệu quả, hiện đại. Văn bản xin ý kiến của các cơ quan, chậm nhất phải một tuần có văn bản trả lời. Cơ quan nào, cá nhân nào "khó dễ", sẽ phải chịu trách nhiệm. Cùng đó, phải chú trọng công tác phòng chống tham nhũng, tiêu cực.

Thực tế cho thấy, nhiều chuyên gia đã khẳng định, một trong những giải pháp lâu dài, bền vững để giảm chi phí logistics là tăng cường đầu tư, tháo gỡ vướng mắc chính sách để thúc đẩy phát triển vận tải đường thủy nội địa và vận tải ven biển bằng phương tiện vận tải pha sông biển (VR-SB).

Theo nghiên cứu của WB, nếu giảm tỷ trọng đầu tư cho hạ tầng đường bộ 2 - 3%/năm thì sẽ không gây tác động nhiều đến hiệu quả vận tải. Nhưng nếu tăng đầu tư cho vận tải đường thủy thêm 2-3%/năm (đạt khoảng 5-7% tổng đầu tư cho ngành giao thông) thì sẽ tác động tăng trưởng vận tải đường thủy nội địa rất mạnh, mang lại lợi ích kinh tế rất lớn cho quốc gia, bởi chi phí trung bình/tấn-km của vận tải đường bộ cao gấp từ 3 đến 5 lần so với vận tải bằng đường thủy nội địa.

Do đó, ngoài việc tăng ngân sách đầu tư cho hạ tầng đường thủy nội địa, một số chính sách cũng cần được quan tâm tháo gỡ để phát triển đường thủy nội địa, gồm: bổ sung cầu, bến dành riêng cho phương tiện thủy nội địa tại cảng biển, cảng cạn (có thể đưa vào điều kiện khi đầu tư, công bố); đối với các tỉnh, thành đang bị ùn tắc nghiêm trọng các tuyến đường vào cảng (như TP.HCM), cần có chính sách miễn, giảm để giảm ùn tắc, tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường.

Trên thực tế hiện đã có TP. Hải Phòng và TP.HCM giảm 50% phí sử dụng hạ tầng cảng biển đối với hàng được vận chuyển bằng đường thủy, đặc biệt TP.HCM miễn 100% phí hạ tầng cảng biển đối với hàng hóa vận chuyển bằng sà lan trên tuyến đường thủy Hiệp định Việt Nam - Campuchia.

Ngoài ra, các địa phương cũng có thể nghiên cứu, ban hành chính sách hỗ trợ các doanh nghiệp vận tải thủy khi thực hiện vận chuyển hàng bằng sà lan đi, đến cảng biển nằm trên địa bàn quản lý của địa phương, tương tự như chính sách hỗ trợ các hãng tàu biển mở tuyến vận chuyển container đi, đến cảng như các tỉnh Hà Tĩnh, Thanh Hóa, Nghệ An và Thừa Thiên Huế đã thực hiện.

Đồng thời, với việc tăng cường đầu tư ngân sách nhà nước cho phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường thủy nội địa và triển khai các giải pháp tháo gỡ thúc đẩy phát triển vận tải đường thủy nêu trên, các giải pháp thu hút nguồn vốn từ thành phần kinh tế tư nhân cần được quan tâm hơn nữa để tăng cường tính kết nối giữa các phương thức vận tải nhằm đạt được mục tiêu giảm chi phí logistics ngang bằng với mức trung bình của thế giới, từ đó tăng năng lực cạnh tranh cho hàng hóa của Việt Nam, thúc đẩy sự phát triển của nền kinh tế.