Số lượng xe máy gấp 10 lần ô tô, lo ùn tắc đăng kiểm

NGỌC THẮNG

Bụi mịn còn nguy hiểm hơn tai nạn giao thông

Phát biểu tại hội thảo, ông Lê Văn Đạt, Trưởng phòng An toàn giao thông, Viện Chiến lược và phát triển giao thông (Bộ GTVT) cho biết, Việt Nam đang đối mặt với hàng loạt thách thức về giao thông đường bộ.

Cùng với sự phát triển mạnh của kinh tế xã hội, nhu cầu vận tải hành khách, hàng hóa cũng đã gia tăng một cách nhanh chóng, gây áp lực với kết cấu hạ tầng. Đến nay, hệ thống đường bộ Việt Nam có khoảng 630.000 km, trong đó có trên 2.000 km đường cao tốc; đáp ứng được cho phát triển kinh tế, xã hội của đất nước nhưng vẫn còn nhiều hạn chế.

Dù mạng lưới đường bộ còn đang tiếp tục phát triển để đáp ứng nhu cầu vận tải nhưng giai đoạn vừa qua, tốc độ phương tiện lại phát triển rất nhanh. Giai đoạn từ năm 2000 đến 2010, tốc độ tăng trưởng của phương tiện cơ giới đường bộ tăng khoảng 17,5%; giai đoạn từ 2010 đến nay tăng khoảng 8%. Đến năm 2023, Việt Nam có khoảng 79 triệu phương tiện (có 73 triệu xe máy và hơn 6 triệu xe ô tô).

Mặt khác, Việt Nam chưa áp dụng hệ thống chống phanh bó cứng, đèn tự động bật ban ngày; công tác đào tạo sát hạch, cấp giấy phép lái xe có lúc có nơi còn chưa chặt chẽ... Đặc biệt là ô nhiễm không khí do các phương tiện giao thông vận tải chưa được quan tâm đúng mức.

"Theo báo cáo về chất lượng không khí thế giới năm 2022, chất lượng không khí, môi trường không khí tại các đô thị của Việt Nam đang rất báo động, xếp thứ ba về độ cảnh báo trong các quốc gia ở các nước ASEAN. Mức này gấp từ 5 - 7 lần so với mức khuyến cáo của Tổ chức Y tế thế giới. Điều này làm ảnh hưởng lớn đến sức khỏe của cộng đồng. Do đó, việc giảm phát thải nhà kính do hoạt động giao thông vận tải là điều rất quan trọng" - ông Lê Văn Đạt nêu vấn đề.

Trong phạm vi nghiên cứu riêng cho TP.HCM, PGS-TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu GTVT Việt Đức, Trường Đại học Việt Đức, chia sẻ: TP.HCM hiện có khoảng 8 triệu xe mô tô, xe máy và hơn 1 triệu xe ô tô. Các loại xe này không chỉ gây ùn tắc, gây tai nạn giao thông mà còn tác động lớn đến sức khỏe của người dân qua vấn đề khí thải.

Công trình nghiên cứu, khảo sát và lượng hóa tác động đến sức khỏe của bụi mịn trong chương trình hợp tác song phương giữa Việt Nam và Cộng hòa Liên bang Đức cho thấy, riêng bụi mịn 2.5 và PM10 đã gây ra cái chết cũng như giảm tuổi thọ khoảng 2.000 - 3.000 người/năm (tại TP.HCM), tùy thuộc vào giới hạn và do Tổ chức Y tế thế giới (WHO) đưa ra. Trong khi đó, theo thống kê, mỗi năm TP.HCM có khoảng 500 - 600 người tử vong do tai nạn giao thông.

"Có thể thấy rõ, ảnh hưởng xấu của bụi mịn, đặc biệt từ các phương tiện phát thải nhiều bụi mịn như xe máy, còn nguy hiểm hơn nhiều lần so với tai nạn giao thông" - PGS-TS Vũ Anh Tuấn nhấn mạnh.

NGỌC DƯƠNG

Cần lộ trình kiểm soát khí thải phù hợp

Ông Nguyễn Đông Phong, Giám đốc Trung tâm Thử nghiệm khí thải phương tiện giao thông cơ giới đường bộ (Cục Đăng kiểm Việt Nam) khẳng định kiểm định khí thải phương tiện giao thông là một trong những yếu tố quan trọng để nâng cao chất lượng bảo vệ môi trường, đảm bảo thực hiện chủ trương mục tiêu đưa phát thải ròng về zero vào năm 2050.

Những năm qua, Việt Nam có nhiều nỗ lực để kiểm soát phát thải độc hại. Tuy nhiên, để thực hiện việc kiểm định khí thải xe máy là một bài toán cực kỳ thử thách, bởi lượng xe máy ở Việt Nam rất lớn. "Việc xây dựng mạng lưới kiểm định mất gần 30 năm mới được gần 300 trạm. Còn lượng xe máy gấp 10 lần ô tô, dù kiểm định đơn giản hơn nhưng tỷ lệ tương ứng để phủ rộng giai đoạn đầu cũng cần hàng nghìn cơ sở tham gia kiểm định" - ông Phong nêu.

Theo thống kê của Cục Cảnh sát giao thông, hiện nay số lượng mô tô, xe máy ở Việt Nam có khoảng 60 triệu xe. Với số lượng phương tiện lớn như vậy việc kiểm soát khí thải là bài toán cực kỳ nan giải và ảnh hưởng rất lớn đến nhiều người dân (đặc biệt người có thu nhập thấp). Chính vì vậy, các cơ quan cần nghiên cứu kỹ, thận trọng, đánh giá tác động để đưa ra lộ trình cho phù hợp.

Đại diện Cục Đăng Kiểm cũng xác định chủ trương triển khai kiểm soát khí thải phương tiện giao thông ở các thành phố lớn trước như Hà Nội, TP.HCM, Đà Nẵng, Hải Phòng, Cần Thơ… sau đó mới lan tỏa dần ra các địa phương khác. Ngoài ra, có thể nghiên cứu các loại phương tiện nào cần làm trước để vừa đảm bảo mục tiêu bảo vệ môi trường vừa đảm bảo tính khả thi của việc kiểm soát khí thải.

PGS-TS Vũ Anh Tuấn đánh giá TP.HCM có thể tiên phong triển khai kiểm định khí thải xe máy với lộ trình trong 5 năm tới theo tinh thần của luật Trật tự an toàn giao thông đường bộ mới ban hành.

Theo đó, TP.HCM có thể tiên phong, phối hợp với Cục Đăng kiểm để xem xét các quy chuẩn, quy định, hướng dẫn về mặt kỹ thuật đối với kiểm định khí thải, với phương tiện xe hai bánh. Đồng thời, triển khai ở giai đoạn đầu bằng cách sử dụng các trung tâm bảo dưỡng xe mô tô, xe gắn máy, có năng lực về mặt kỹ thuật, trang thiết bị để đo lượng bụi, bụi mịn và mức khí độc hại khác từ xe máy.

Nếu xe không đạt yêu cầu, buộc phải có giải pháp về mặt kỹ thuật duy tu, bảo dưỡng... để xe giảm phát thải khí bụi bẩn. Nếu xe không thể bảo dưỡng, lượng phát thải quá lớn thì phải thải loại. Đi liền với đó, thành phố cũng cần có chính sách hỗ trợ cá nhân, doanh nghiệp phải thải loại xe cũ, đổi sang xe mới...

"Hiện nay, trong đề án về kiểm soát khí thải phương tiện, TP.HCM cũng đã có ý manh nha về đề xuất khuyến khích người dân chuyển sang sử dụng xe máy điện. Chính quyền thành phố có thể có những hỗ trợ về mặt tài chính. Tôi nghĩ rằng, đó là những định hướng về chính sách và lộ trình trong 5 năm tới mà chúng ta có thể thực hiện được", ông Tuấn gợi ý.